货运成交方式

国际贸易中如果确定货物要出口，可以把货运的相关事宜交给货代，首先得了解国际货运几种比较常见的成交方式。

1、FOB船上交货价格

通俗点讲就是国外的客户已经指定了货代，只需要发货方安排起运港的拖车和报关。也有EXW 出厂价直接在工厂交货或者客户指定地方交货拖车报关都是客人安排，客户自己提货，工厂交货就可以了。

2、CIF成本加保险费、运费

通俗点理解就是门到港（含起运港拖车+报关+海运费）现在一般说的不含保险，客户要求买保险的按货值计算，也可以用术语CIP只是CIF一般只在海运中使用，CIP适用于各种运输方式包括多式联运，比如空运 。

3、DDU双清未完税交货

DDP即双清完税后交货（含税）通俗点理解就是门到门，经常说的双清一条龙含起运港拖车+报关+海运+目的港清关，需不需要送货上门主要取决于客户的需求需要注意的是DDP必须提供货物的货值因为缴税要根据货物的价值。

所以向货代询价的时候，好先说明是FOB/CIF/DDU/DDP等。如果是FOB，需要提供：货物品名/柜型/数量/重量/装货地址/起运港/买单or单证。当然，也可能是散货，不用提供柜型只需要提供数量：几个方。

2.买单报关与单证报关的区别

有出口权的企业/工厂才有单证，单证报关需要提供一整套的报关资料给货代/报关行。国家激励出口，对有出口权的企业进行退税所以，单证报关的企业主要是可以申请退税具体退多少取决于货物对应的国家政策。

买单报关指的是没有出口权的企业，借助他人的单证进行报关，所以买单报关不需要提供单证当然，也不享有退税的权利。

CIF需要提供：

货物品名/柜型/数量/重量/装货地址/起运港/买单or单证，还有目的港DDU/DDP则需要根据客户具体的要求，在CIF信息的基础上，可能需要提供货值/目的地详细地址/收货人信息等。

当货代接收到以上信息时会给发货人（客户）报价确认报价后接单，一般需要客户提供：装箱单/提供录舱单给客户填写信息与客户确认无误后（包括装箱单信息/船期等）

以CIF为例：

货代向船公司订舱安排拖车（列明柜号、车牌号、司机及联系）等船公司下发SO（订舱单/提箱单）

将提箱单给拖车司机，司机拿着提箱单去堆场打单，打单之后，会拿到一份“设备交接单”（一式多联）和一个铅封司机拿着资料去指定的堆场提空柜，接着到工厂装柜，工厂装好货之后，用铅封把箱子封上（一般会拍照取证）再将封好的货柜拉回码头。

货柜到达堆场后，堆场根据货代提供的预配舱单发运抵，有了“预配舱单”和“运抵信息”之后，报关行才可以报关，通常好给报关留出两天时间（船截关前）

通关后放行，船公司根据排舱运输货物承运人签发提单，结算费用大致流程就是这样，其它的事宜视具体情况为定拿着提单/发票/装箱单等信息客户就可以在货物到港后提柜、清关等。

甩柜

       在国际海运中，甩柜中的“柜”，指的是集装箱，甩柜，即是因为船舶满载了，不足以运载这段时间原定所收的全部集装箱，因此把部分集装箱“甩”在码头，等下一航次甚至下几个航次的船来装载。

       甩柜具有多方面的原因，其根本的原因还是船司为了提高满载率而多放了仓位。一般情况下，为了大程度利用运力，船司都会多放舱位来保证船舶满载。但计划赶不上变化，例如生产计划赶不上原定做柜计划、报关被查验、运输途中出现事故等原因导致原定舱位取消。为此，船司多放舱位是很常见的做法。在海运淡季的时候，船司多放舱位甚至船舶也达不到满载。

       但在海运旺季情况就不一样了。海运旺季，通常出现在节假日时期，例如：感恩节、圣诞节、元旦节等。在出货高峰期，货主为了赶交货期会在这段时间加班加点生产，但船司运力有限，并不能将货主多生产的货物一起运输过去，为此，甩柜现象就出现了。

那么，什么情况下货主的货会被甩了呢？

1、跟船司关系一般、或者船司认为该客户优先级不高的箱子会被甩；

2、超过船舶能承受的重量，转载货物太重的超重柜就是优先的甩柜对象；

3、船司为了下一航次的船尽可能多装，或者是提高其他慢船的装载率，会把此航次的货甩到下一航次或是航程较长的船上。

需要注意的是，甩柜与以下情况的区分：

1、货柜进场了，但是报关未放行，赶不上船舶的截重柜时间，此时是按延船算，并不是甩柜；

2、客户主动要求转船，因此货柜滞留在码头没有上船，此时是按转船算，也不是甩柜；

3、由于塞港、天气等不可抗力原因，导致船晚到了，无法按原定日期抵港装卸，此时是按延误算，也非甩柜。